在接到章军让其编列武器为部队进入正规化装备制式化而做准备的时候。此时的韦克剑显得特别兴奋和高兴在匆匆与吕前平做了一下交代后便一头钻进了那间叫网吧的房间内开始疯狂的在电脑上搜索着自己所需要的武器装备来。不过他最先列出的却是有关飞机的材料分析文章就见上面这样写到：
飞机结构材料必须强度高、重量轻。大致有如下几类：木材、钢、铝合金、钛合金、塑料等还有二十世纪后半叶展起来的复合材料以及动机领域的一些耐热合金等也用的越来越多。
一、木材：要点一：木材中以云衫和桦木应用最多。
要点二：一九零三年莱特兄弟制造的第一架装有活塞动机的飞机中所用木材占百分之四十七。
要点三：二次世界大战期间英国的哈维兰公司制造了全木材结构的“蚊”式飞机。
木材应用于早期的飞机相当成功但由于飞机度的增加、载荷增加、结构形状更加复杂等因素给木制结构的应用带来了很大局限同时木材比金属结构需要更多的维修还不适合在潮湿环境工作以及易受炮火攻击木材的易损、易燃等问题。宣告木材作为飞机主要结构材料的终结。现在木材除了以层板的形式作为非结构隔板、地板和家具以外已不大量使用。
二、三组铝合金
要点一：第一组铝合金就是杜拉铝合金分别含百分之四的铜百分之零点五的镁百分之零点五的锰百分之零点三的硅百分之零点二的铁其他为铝。
要点二：第二组铝合金不同于杜拉铝主要是加入了百分之一到百分之二的镍与高含量的镁以及改变含量的铜、硅和铁。
要点三：第三组铝合金开的最晚其强度高低取决于锌与镁的含量。标准组中分别含百分之二点五的铜、百分之五的锌、百分之三的镁和百分之一的镍。
一九三七年以来飞机结构极大地依赖于这三组铝合金。三组铝合金大量用于飞机骨架、蒙皮及受力件。总体上看铝合金的强度随温度升高而降低。当飞机度较高时气动加热会影响铝合金强度。但在飞行二点二到二点三马赫的范围内时仍可使用铝合金材料制作飞机结构。因此铝合金在航空领域的重要作用仍会持续很多年。
三、钢
要点一：二十世纪三十年代后常用钢制作机翼后梁、主起落架枢轴及轴座、翼根连接件等。
要点二：应用广泛的属马氏钢。马氏钢含镍百分之十七到百分之十九钴百分之八到百分之九铜百分之三到百分之三点五钛零点一五到零点二五之间碳含量最大在百分之零点零三以及限量的猛、硅、硫、磷、铝、硼、钙和锆。马氏钢比通常的低碳钢有更高的断裂韧性和冲击强度热处理简单虽然价格比普通钢贵三倍多但普通钢加工复杂使总的费用差不多因此常用马氏钢制造各种锻件如舰载机拦阻钩、起落架、弹射座椅以及各种受力结构锻件。
四、钛合金
要点一：航空工业目前使用两种钛合金。第一种是控制加入铝、锡或锆；第二种则还包括部分猛、钒、铝、铌。两种钛合金均制成薄板、铸件形式在动机与飞机结构中广泛应用如动机压缩机叶片、涡轮盘等。
要点二：钛合金有较高的强度很好的热强度与拉伸强度比以及突出的疲劳极限。有些钛合金在摄氏四百度到五百度下还能保持较高的强度、好的抗腐蚀性及抗盐雾环境能力这对舰载机很重要。钛的缺点是密度较大约是钢的零点六倍大量使用也需付出重量代价。
要点三：钛合金可制造机轮、板件、加筋条、紧固件、翼根连接件等。
五、塑料
透明塑料密度约为一比木材重但具有相当的强度用于制造窗玻璃和电绝缘件。
六、玻璃
用于做座舱风挡及玻璃窗承受横向载荷。
七、高温合金
要点一：高温合金又称合金、耐热合金能在摄氏六百度到一千一百度下承受一定应力、抗氧化和抗腐蚀是以镍、铁或钴为基体的金属材料也是现代航空燃气涡轮动机不可或缺的重要材料。
要点二：现代航空燃气涡轮动机中高温合金的重量占整机的百分之五十以上其中大部分材料用于高压压气机后的热端部件。在三种基体的高温合金中镍基高温合金迄今性能最为优越用途最为广泛；铁基高温合金曾用作涡轮盘但在现今新型动机中由于燃气温度大大提高因而不再采用取而代之的是粉末高温合金在涡轮盘上的应用；钴基合金一直以来用作涡轮导向叶片现在已用定向、单晶高温合金再做涡轮叶片。
八、复合材料
要点一：复合材料是由两个或两个以上独立的物理相包括基体和增强材料（颗粒、片状物、纤维及其织物）组成的一类固体产物。
要点二：由于复合材料具有高的比强度和比刚度因此已广泛为各种飞机所采用而且使用范围越来越广用量越来越多。例如：在战斗机中雄猫舰载战斗机所占比例占百分之一鹰式重型战斗机占百分之二猛禽战斗机占百分之二十四；在客机中波音七四七占百分之一波音七七七占百分之十一波音七八七占百分之五十。
在整理完这些资料后韦克剑开始考虑起选择那些飞机来虽然他也钟情与国产飞机但是他也知道国产飞机有很多缺点显然已经限制住了飞机的展。而且最重要的是就那时候美苏两个国家武器对比来说虽然各有所长但是就实用性来说似乎西方的飞机特别是美式要比苏联的和国内的就要强许多。所以处于这样的考虑韦克剑最终还是决定以美式战机作为主要选择对象而至于能不能生产出来在他看来问题不大。毕竟他所选的都是一些比较老式的武器装备了不过他为部队选择的第一种飞机不是战斗机而是运输机一种在当时引起很大争议的运输机它的最早型号就是叫V22鱼鹰特种运输机。
看着电脑屏幕上的介绍：二零零五年五月二十日。美国空军在凯特兰空军基地组建了第一个V-22倾转旋翼机训练中队围绕V-22用于运送特种作战部队的设计初衷展开系统训练。二零零五年六月。美国海军6战队Vmx-22作战试验与评估中队的全部八架“鱼鹰”集中在美国海军Lhd5“巴丹”号两栖攻击舰上。进行最后阶段的作战评估试验……这一系列事件标志着这种研制期长达二十五年的新型作战飞机真正投入了部署。V一22有着独特而优异的性能.但在技术上仍然存在着较严重的问题。
对此我国专家将进行详尽的分析。美国研制的V一22“鱼鹰”倾转旋翼机是一款颇受媒体关注的多功能垂直/短距起降航空器。其新颖的构思、优异的性能和宽广的适用范围给人留下了深刻印象。但这种先进的三军通用型飞机的称谓却值得商榷所采用的技术和总体设计方案也有许多需要改进的地方。
关于V-22的称谓：严格地讲V一22“鱼鹰”这一类的飞行器不应叫做“倾转旋翼机”。虽然相对干正常的飞行状态（动机、螺旋桨处在与飞机纵轴平行的位置)V一22的螺桨旋翼在短距起降、垂直起降、悬停、过渡飞行等状态时的确是“倾转”的但它们并非单独偏转而是随着动机舱的转动而转动。因此该机种的准确名称应该是“采用倾转动机技术”的直升飞机。
美国人之所以将“鱼鹰”定义为倾转旋翼机是沿用了贝尔直升机公司对xV-3的叫法。一九五五年八月试飞成功的xV-3垂直起降研究机是一架真正意义上的倾转旋翼飞行器。该机的动力装置是一台四百五十马力的涡轴动机飞行时动机输出的功率通过一个横轴传给设在左右翼尖上的螺桨旋翼使之能够同步对转、产生拉力。两副工作中的螺桨旋翼可由一套特殊的操纵机构控制在水平和垂直位置间来回转动以改变拉力矢量的方向从而构成“直升机状态”、“定翼机状态”和“过渡飞行状态”。试飞结果表明xV-3能够在十秒钟之内完成九十度的飞行姿态转换。
一九七三年应美国6军和航空航天局的要求贝尔公司结合xV-3倾转旋翼机的设计经验研制了一种采用低桨盘载荷旋翼和倾转动机技术的垂直起降航空器一一xV-15试验机。但贝尔直升机公司的技术人员仍将其称为“倾转旋翼机”。这大概是因为转动动机舱的目的也是为了改变螺桨旋翼的拉力矢量方向。虽然这两类“倾转”方案所采用的技术措施和控制机构不一样但在功能、原理、效果方面则相差不大。后来在xV-15基础上新开的实用型V-22“鱼鹰”亦承袭了这一称谓。
V-22的研制情况：与固定翼飞机相比直升机最明显的长处是可以垂直起降和在空中悬停对起降场所的依赖程度较低。不过在平飞过程中直升机由于旋翼的气动效率很低一百千克拉力最多可以拉动三百千克重量运输效率k(k=g／)只有四左右；而以螺旋桨为动力的、同等功率的固定翼飞机的运输效率k可达十二以上一百千克拉力最多可以拉动一千五百千克重量。由于效率高、经济性好固定翼飞机的航程远远高于直升机。普通直升机的最大航程不过五百千米左右而轻型螺旋桨飞机的航程往往在一千五百到两千千米以上。另外由于受旋翼工作特点的限制直升机的最大飞行度、飞行高度等技术指标也比同级别的固定翼飞机低许多。
采用倾转旋翼(或倾转动机、倾转带动机的机翼)方案可以把直升机与固定翼飞机的优点较完美地结合起来构建出一种独特的既能垂直起降和悬停又能飞得更高、更快、更远的新型航空器一一螺旋桨式“直升飞机”。这就是美国人开V-22“鱼鹰”的动因。
一九八一年底美**方提出了“多军种先进垂直起降飞机”(JVx)计划为空、海军研制一种具有较高运输效率、三军通用的“直升飞机”。为了竞争JVx项目美国贝尔直升机公司与波音直升机公司联手推出以xV-15为蓝本、但尺寸放大了的V-22方案。一九八五年一月这种飞行器被正式命名为V-22“鱼鹰”。从该机以英文字母“V”而不是“h”打头就可看出：它是垂直起降飞机而不是直升机。V-22分为空军型、海军型和海军6战队型编号分别为cV-22、hV一22、mV-22今后还有可能展6军型以及海军反潜型sV一22。
一九八八年五月二十三日V-22的一号原型机出厂。一九**年三月十九日该机试飞成功。一九**年九月十四日完成了次由直升机状态向定翼机状态过渡的飞行实验。一九九零年十二月V-22的原型机开始在航空母舰上进行海上试飞。按照原先的计划V-22的生产型应于一九九一年底交付美国海军6战队一九九三年开始配备美国空军一九九五年进入美国海军服役。但由于经费、技术等方面的原因到一九九七年时这种先进垂直短距起降飞行器仍处于工程制造阶段。此时的“鱼鹰”已比原型机有了较大变化材料、工艺、结构、系统方面的改动很多而后来的小批量生产型又在设计上做了进一步的调整和改进。直至本世纪初复杂、昂贵的v一22型直升飞机才逐步装备美**队。
V-22的设计特点：在V-22的机翼翼尖部位安装有两台可倾转的T4o6一ad-4oo型涡轮轴动机和两副直径十一点六一米的螺旋桨(旋翼)单台起飞功率六千二百三十五轴马力。两台动机工作时螺桨旋翼是对转的产生的扭矩相互抵消。若动机处于水平位置整架飞机与普通的螺旋桨飞机没有什么两样。而当动机转向上方时
旋桨便相当于一对旋翼飞机可以垂直起降和悬停。V一22的动机、传动系统和螺旋桨(旋翼)在定翼机平飞状态、直升机工作状态以及过渡飞行状态之间的偏转变换角度可达九十七点三度。
V-22能在大气温度三十三度、高度九百多米处进行无地效悬停。不过由于它的螺旋桨直径小于同等重量直升机的旋翼、排气度较大、桨盘载荷略高于一般直升机因此垂直起飞和悬停时的效率亦稍逊于直升机。但它的常规飞行性能却是直升机无法匹敌的。该机在直升机状态的最大垂直起飞重量为两万三千九百八十千克最大前飞度三百九十六千米小时；在固定翼飞机状态的最大短距起飞重量为两万七千四百四十二千克；实用升限约八千米试飞度曾达到六百四十七千米每小时垂直起飞的航程为两千二百二十四千米短距起飞的最大转场航程接近三千九百千米。与普通的直升机相较这无疑是一个巨大的飞跃。
为了提高垂直起降的效率为V-22配备的螺旋桨的直径较长(即桨盘面比普通螺旋桨要大)这样可以减小排气度。虽然在垂直起飞和悬停状态它的耗油率仍比普通直升机高一些但远低于采用动机喷口转向的“鹞”式飞机。与“鹞”式、“雅克-38”等喷气式垂直起降攻击机和“米-8”、ah-64等型直升机相比V-22“鱼鹰”的最大飞行度、悬停和垂直起飞时的经济效率居中但航程最远、巡航经济性最好、运输效率最高。
上述特点使V-22具备了承担某些特殊使命的能力。它的主要的军事用途有：从大型舰船上向6地战场快投送兵员和物资、潜入敌方纵深进行战斗搜索和救援、以垂直机降方式远距离运送突击队、执行特种作战任务和后勤支援任务等